20世纪60年代，中国面临的国际环境非常严峻。一方面中国与苏联两国关系恶化，边境磨擦日益增多，流血冲突事件不断；另一方面，美国增兵越南，进行战争升级，把战火烧到我国南大门。与此同时，1962年10月，中国和印度因边界纠纷演变成大规模的武装冲突；台湾国民党当局得到美国的经济和军事援助，于1962年初频繁向大陆派遣武装特务，从事颠覆活动。周边环境的恶化，使得中国对国防建设备加重视，备战工作逐步升级。1969年党的九大召开后，备战工作进入突击性阶段。占中国陆地面积六分之一、和苏联有着3300多公里边界线的新疆成为国防前哨。1969年8月20日，毛泽东主席批示指出：“新疆地区要依托天山，长期作战，独立作战。”1970年3月1日，国务院、中央军委又明确指出：“自治区、军区应集中力量建设好天山及周围附近平原地区，使之真正成为独立作战、长期作战的红色根据地。”
1970年2月，自治区革委会、新疆军区党委决定加紧经营天山山区问题，同时要求在建设天山山区的问题上，应该和疏散城市人口、搬迁工厂、知识分子上山下乡以及和建立新的山区居民点结合起来，合理布局，提出了工厂向天山山区搬迁，实行分期分批，先军工，后民用，优先搬迁缺门工业的意见。1970年6月，自治区革委会下发了《1970年和第四个五年国民经济计划纲要（讨论稿）》的通知，其中明确指出新疆的巴音郭楞蒙古自治州，和田专区，阿克苏专区的库车、沙雅、新和、拜城和阿瓦提县，喀什专区的莎车、叶城、麦盖提、泽普、巴楚五个县和吐鲁番、鄯善、托克逊地区是新疆的小三线，共计28个县，面积将近100万平方公里，人口330多万。按照依托天山，坚持平原，积极开展城市斗争，便于发展工农牧业生产等原则，重点经营建设天山，尽快建成库尔勒、轮台、库车地区的经济体系。
20世纪70年代以前，新疆的交通条件十分艰苦，与内地连接的铁路只有一条兰新铁路，而在新疆境内的南北疆均没有铁路可行，严重阻碍了新疆的经济发展，也影响了西北边防的建设和巩固。正是出于发展南疆经济和国防战备方面的考虑，南疆铁路（即南疆铁路吐鲁番至库尔勒段，简称南疆铁路吐库段）的建设也提上了议事日程。
1970年，新疆维吾尔自治区及新疆军区领导在听取铁道部第一勘测设计院（以下简称一院）汇报南疆线吐库段两个方案时，从有利国防和工农业建设立场出发，建议线路改走阿拉沟、巴仑台一带。一院完成阿拉沟方案后，连同依格尔方案和可可乃克方案一并报送国家计委、国家建委及交通部审批。1973年12月15日，周恩来总理在国家计委呈送的报告上批示：“同意阿拉沟方案。”根据开发西北、开发新疆的需要，铁路分段进行建设，分为吐鲁番—鱼儿沟、鱼儿沟—和静、和静—库尔勒3个段施工。
1971年7月1日，艾维尔沟煤矿支线（后来成为南疆铁路吐库段的组成部分）破土动工。参加此段线路施工的队伍，除了乌鲁木齐铁路局两个工程营2200人，还有新疆生产建设兵团两个工程队共2700人；吐鲁番、托克逊、阿勒泰3个筑路民工团，每团2000人。到1971年年底，共有施工人员10726人。1974年1月7日至11日，国家建委和国家计委在北京召开南疆铁路建设协作会议，成立南疆铁路领导小组，并将艾维尔沟支线并入南疆线，归口由铁道兵统一负责组织施工。1974年4月27日，中国人民解放军铁道兵成立南疆铁路建设指挥所，7月30日，铁道兵第五师25593名指战员，奉命进疆担负南疆铁路的修建任务。完成吐鱼段（吐鲁番—鱼儿沟）线路修筑任务以后，铁道兵即集中兵力进行跨越天山高寒区的施工。1975年10月30日成立了“铁道兵南疆铁路建设第二指挥所”，接替原指挥所工作。继五师之后又调来了第六师、第四师的十九团和二十团、独立机械团等队伍。施工高潮时，连同兵团的5个团，铁路局两个工程段共84000余人，投入各种运输车辆3595辆，各种机械7861台，主要机具6679台。
南疆铁路吐库段沿线地形、地质和气候都十分复杂，有漫流、泥石流、大断层，局部地段含有石膏、盐碱；铁泉、白杨河、克尔碱等风口地段，春秋两季有大风及风沙流危害线路。南疆铁路沿线地质、地貌、气候条件十分复杂。自然条件恶劣，有45℃的高温戈壁沙漠，有零下三四十度的冰达坂，还有常年刮着七八级大风的风口。铁路不仅要穿越天山峡谷，开建穿山隧道，还要跨越河流，修建铁路桥。以天山腹地的鱼儿沟至和静段最为艰巨，11次跨阿拉沟，25次跨乌拉斯台沟，迂回曲直，桥隧相连。由海拔800米升至3900米的的连续250公里大坡道，在我国铁道建筑史上是史无前例的。
铁路施工共分路基工程、桥梁工程、隧道工程和铺架工程四部分进行。其中难度最大的是桥梁工程和隧道工程。其中南疆铁路吐库段共建桥梁462座，总延长17068米，其中大桥23座，中桥90座，小桥349座。其中最有代表性的是哈尔嘎哈特桥、冬德萨拉桥、乌拉斯台沟12号桥及开都河桥。南疆铁路吐库段共修建隧道30座，总延长33765米，其中1000米以上的隧道11座。在所有隧道中奎先隧道是越岭隧道，位于海拨3000米的高寒区，两端低，中间高，呈“人”字型，长6152米，是南疆铁路吐库段的制高点，也是控制工期的重点工程，是我国著名高寒山区隧道之一。除库尔勒端有85.2米处于400米的缓和曲线上外，其余为直线。奎先隧道地质多为裂隙发育的泥盆纪火成岩和志留纪变质岩，断层多，裂隙水较丰富，并有730米线路位于多年冻土层，层岩裂隙中夹有薄冰。隧道穿过大小断层14处，曾发生了9次塌方。担负此座隧道施工任务的铁道兵第五师二十三团战士们战胜高山缺氧环境带来的痛楚，用了近三年半的时间把隧道修好。铁道兵部队在修建南疆铁路的过程中付出了高昂代价，有170余人献出了宝贵的生命。在乌鲁木齐南山矿区、阿拉沟、巴仑台、托克逊前进公社等处，都建有为修建南疆铁路而英勇献身的烈士陵园。在南疆铁路咽喉工程——地处阿拉沟乡境内、海拔3400多米、长达6152米的奎先隧道的掘进贯通施工过程中，先后有47名官兵长眠中天山脚下，隧道平均每掘进123米，就有1名烈士倒下。
为修建这段铁路，新疆各族人民给予了最大支援。自治区从昌吉调来1000名民工配合铁道兵修路，另征集1000名当地战士补充铁道兵。自治区还将铁道兵部队列为重点供应单位；新疆军区拨出专款作为铁道兵的生活补助；各县市都成立了支铁办公室，并在筑路沿线增设了商业网点为筑路人员服务。
南疆铁路吐库段在修建过程中，铁道部分别于1978年2月、1982年8月、1983年8月对吐鲁番—鱼儿沟段、鱼儿沟—和静段、和静—库尔勒段进行了初步验收。吐鱼段初验后于1978年4月交乌鲁木齐铁路局临管运营；鱼和段、和库段初验后由施工单位临管运营。
1982年1月1日南疆铁路临时管理处成立。1984年8月6日，南疆铁路吐库段通过了国家验收委员会的验收，全部工程质量评为良好，同意验收交乌鲁木齐铁路局临管运营。1984年8月30日南疆铁路吐鲁番至库尔勒段投入运营，铁道部部长陈璞如、自治区党委第一书记王恩茂剪彩。
南疆铁路吐库段东起兰新铁路的吐鲁番站，经和静、焉耆、库尔勒，到达南疆重镇库尔勒，从1971年开工建设到1979年完成全部铺轨工作，1984年正式全线开通运营，历时十五年，建成铁路全长476.5公里。
南疆铁路吐库段的通车，对于促进南疆地区的经济建设和巩固祖国边防都具有重大的意义。它为塔里木石油资源开发提供了便利的交通条件，为南疆经济的繁荣发展注入了生机和活力，也深刻改变了铁路沿线地区普通人的生活。自南疆铁路开通以后，南疆地区的石油、棉花以及各种农副产品得以运往北疆和内地的广阔市场，不仅带动了当地的资源开发和百姓生活水平的提高，还极大地方便了各族群众的出行。在过去，因为路途遥远，从南疆到北疆坐汽车班车要走两天的路程，铁路修通后，对改善南疆地区交通落后状况，加快塔里木盆地经济开发和继续修建铁路奠定了基础。
（作者单位：自治区党委党史和文献研究院）
